Accessibilité des transports publics locaux : retours d’expérience et bonnes pratiques

Quels sont les moyens de préparer son trajet en transport en commun quand on a un handicap visuel ? Quels sont les aménagements d’accessibilité qui facilitent la localisation des arrêts ? Comment accède-t-on à l’information voyageurs ? Comment se procurer et valider son titre de transport ? Comment sont organisés les services de transport à la demande d’une ville à l’autre ? Toutes ces questions, nous nous les sommes posées en petits groupes lors de rencontres en ligne rassemblant 28 participants de toutes les régions de France. Les trois rencontres ont permis de discuter en profondeur de l’accessibilité des transports publics locaux (bus, tram, métro et transport adapté) pour les personnes déficientes visuelles. Chacun est venu partager son expérience, faire connaître les bonnes pratiques observées dans sa ville et chercher des arguments juridiques et des exemples pour alimenter de nouvelles actions locales en faveur d’une meilleure accessibilité des réseaux de transport. Cet article résume nos échanges et inclut des liens vers d’autres articles du blog ainsi que des ressources supplémentaires pour approfondir le sujet. Si le cœur vous en dit, je vous invite à partager vos informations en commentaire.

Préparer son déplacement

Les sites web, applications mobiles et autres GPS :

Préparer son trajet en transport en commun est une étape essentielle de tout déplacement. De nombreux outils permettent de calculer un itinéraire mixte incluant le trajet à pied et les transports, à condition que les données de localisation et informations voyageurs soient disponibles. Les applications citées par les participants pour préparer leurs déplacements sont les suivantes :

• Google Maps pour des itinéraires à pied ou en transport en commun. Pour que les itinéraires en transport en commun soient disponibles, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) doivent fournir des jeux de données GTFS qui spécifient les trajets des différentes lignes et les horaires.
• Soundscape Community et VoiceVista : toutes deux issues de l’application Soundscape de Microsoft, elles permettent de repérer les différents points d’intérêt, de découvrir virtuellement un environnement inconnu et de lancer un guidage avec une application tierce. Là encore, elles utilisent des jeux de données, OpenStreetMap en l’occurrence. Si les données sont incomplètes, ceci explique que certains arrêts de transport n’y figurent pas. Les bases de données OpenStreetMap peuvent être enrichies par tout un chacun. Il existe également au sein des grandes villes, des métropoles et des AOM du personnel en charge de la collecte et de la mise à disposition des données géographiques.
• Blindsquare possède des fonctionnalités sensiblement équivalentes mais elle est payante. Le prix se justifie cependant pour les personnes qui en ont une utilisation plus poussée.
• Métro-Connexion : c’est à la fois un site web et une application mobile qui permet d’obtenir une description détaillée des correspondances et des sorties des stations de métro à Paris. Les données de Métro-Connexion sont également disponibles dans le Localisateur.
• Le Localisateur : là encore disponible sur le web ou sous forme d’application pour PC ou smartphone, le Localisateur permet d’accéder à une grande quantité de services web sans être parasité par la publicité ou les liens vers les réseaux sociaux. A noter : la fonction « géolocalisation » sur smartphone permet d’accéder à des informations sur son environnement direct, notamment les arrêts et les horaires des transports en commun.
• Transit et Moovit sont des applications de calcul d’itinéraire en transport en commun. Elles permettent d’obtenir les horaires en temps réel et même d’être averti à l’approche de son arrêt.
• Les applications propres à chaque réseau de transport en commun ont des niveaux d’accessibilité variables.

Un participant a mentionné l’utilisation du GPS Victor Trek de Humanware. Il s’agit d’un GPS vocalisé qui fonctionne indépendamment d’un smartphone. Une autre participante a fait part de son utilisation du Rango de GoSense. Ce dispositif qui se fixe à une canne se connecte en Bluetooth à un smartphone. Il permet d’obtenir des informations sur la localisation des arrêts de transport lorsque ceux-ci sont renseignés dans les bases de données.

En plus des difficultés liées à la disponibilité des données de localisation, l’intermodalité pose des problèmes de continuité de l’information. Il est généralement difficile d’obtenir dans une même application des informations sur le réseau de transport local et les réseaux interurbains ou interrégionaux. Par exemple, dans la Métropole de Lille, il peut être plus rapide de se déplacer en train pour certains trajets plutôt qu’en tram ou en métro. De plus, les trains français cohabitent avec des trains belges.

Informations par téléphone :

En cas d’inaccessibilité des services en ligne et applications pour le calcul d’itinéraires en transports en commun, certains participants ont recours aux services de renseignements par téléphone. C’est le cas à Bordeaux où le service téléphonique de TBM renseigne rapidement et efficacement. Il n’est cependant pas toujours facile d’obtenir les adresses des arrêts de transport. Cette information est pourtant essentiel pour pouvoir calculer son itinéraire à pied, par exemple de l’arrêt à sa destination finale. Le réseau lyonnais TCL met à disposition les adresses de tous les arrêts sur son site web lors du calcul d’itinéraire, ce qui représente une bonne pratique à diffuser.

A retenir pour agir…

Quels que soient les services, sites web ou applications utilisés pour préparer son itinéraire, l’existence de données de qualité sur la localisation des arrêts de transports en commun, leur accessibilité et le trafic en temps réel est essentielle.

Il existe plusieurs standards et formats couramment utilisés dans l’industrie du transport public : GTFS  (General Transit Feed Specification), NeTEx (Network Timetable Exchange), SIRI (Service Interface for Real Time Information), OpenStreetMap, etc.

La loi d’orientation des mobilités, connue sous le nom de loi LOM, impose aux collectivités et aux autorités organisatrices de la mobilité de collecter les données d’accessibilité de la voirie dans un rayon de 200 m autour des arrêts prioritaires de transport en commun afin d’alimenter les calculateurs d’itinéraires pour qu’ils répondent mieux aux besoins spécifiques des personnes ayant un handicap. L’échéance était fixée à décembre 2023. La grande majorité d’entre elles sont en retard mais elles doivent avoir un service en charge de ce sujet.

Si vous souhaitez contribuer à faire avancer cette cause, Vous pouvez commencer par vous assurer que les moyens ont été mis en place pour la collecte et la mise à disposition de ces données. Si ce n’est pas le cas, vous avez tout intérêt à faire connaître cette obligation.

A lire pour aller plus loin…

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Localisation des arrêts

La signalétique sonore activable par télécommande

La télécommande qui active les feux sonores partout en France active aussi des balises sonores ou bornes d’information voyageurs (BIV) vocalisées. Des balises sonores permettent de localiser les entrées de station de métro à Lyon, Paris, Rennes et Toulouse. Sur le réseau parisien, des balises sonores sont également installées au niveau des guichets d’information et des bornes d’appel sur les quais. De cette manière, il est possible de faire appel à un agent pour être guidé dans la station.

Des bornes d’information voyageurs vocalisées permettent de localiser les arrêts de bus ou de tram dans de nombreuses villes comme Lyon, Orléans, Lille, Lorient, Bordeaux sur les arrêts de bus à haut niveau de service, mais elles fournissent également les temps d’attente pour chaque ligne.

Parmi les difficultés rencontrées, la hiérarchisation des informations sonores revient souvent. C’est le cas en particulier lorsque plusieurs lignes de bus desservent un même arrêt. Les informations sont en général organisées par numéro de ligne et non par ordre d’arrivée. Il peut être long d’attendre les informations souhaitées.

L’emplacement des bornes d’information voyageurs n’est pas toujours optimale. Elles peuvent être éloignées de quelques mètres de l’arrêt et ne facilitent donc pas le positionnement de l’usager aveugle ou malvoyant  face à la porte avant du bus.

Une autre difficulté concerne le réglage du volume sonore de la borne qui peut être soit trop faible pour être audible, soit trop fort et provoquer des réactions négatives. La maintenance des dispositifs sonores d’information voyageurs est donc un aspect essentiel.

L’alternative du bouton poussoir

Dans certaines villes comme Paris, Saint-Etienne ou Chambéry, les annonces sonores des bornes d’information voyageurs aux arrêts de bus ne sont pas activables par la télécommande universelle mais par un bouton poussoir situé sur l’arrêt de bus. L’inconvénient de ce système est qu’il ne permet pas à une personne ne connaissant pas les lieux de localiser l’arrêt à distance, ni même d’obtenir l’information si elle n’a pas connaissance du dispositif. Il présente cependant l’avantage de pouvoir obtenir l’information sur le temps d’attente sans déclencher l’ensemble des dispositifs sonores à proximité comme les feux, les balises ou girouettes sonores des bus. L’idéal serait d’avoir les deux modes d’activation pour s’adapter aux différents cas d’usage : localisation de l’arrêt ou simple obtention des informations.

Les alternatives numériques

A Tours, l’application du réseau de transport annonce en temps réel les arrivées des bus. Elle a été améliorée en concertation avec les associations et est aujourd’hui très accessible.

A orléans, l’information voyageurs est diffusée via l’application Audiospot qui communique avec des balises Bluetooth installées aux arrêts de bus et sur d’autres points d’intérêt dans la ville.

Le marquage podotactile

Le marquage tactile au sol est aussi essentiel pour permettre aux personnes déficientes visuelles de se positionner de manière à se trouver face à la porte avant du bus à son arrivée. C’est aussi un repère pour le conducteur du bus. Le fait de respecter ce marquage garantit que la porte du milieu sera bien accessible en fauteuil roulant et sans obstacle. Des marquages de ce type sont déployés à Saint-Etienne même si c’est encore perfectible. A Annecy et à Tours, ce marquage a été réalisé avec des bandes podotactiles d’éveil de vigilance. C’est déjà bien que quelque chose ait été fait. Cependant, la bande d’éveil de vigilance a pour fonction de donner l’alerte avant un danger comme un risque de chute (rebord de quai, haut d’escalier) ou un risque d’accident (matérialisation des abaissements de trottoir devant une traversée piétonne). Elle n’a donc pas vocation à servir de repère.

La fonction de repérage est obtenue par des bandes d’interception. Aujourd’hui, ce dispositif est en cours de normalisation et donc encore peu déployé dans les villes.

Les retours d’expérience sur l’implantation des bandes podotactiles montrent que l’expertise est rarement maîtrisée par les techniciens. Ceci est source de confusion, parfois même de méfiance de la part des usagers.

Sur les arrêts de tram, des repères tactiles permettent de repérer l’emplacement des portes avant l’arrivée du véhicule dans certaines villes. Mais ce n’est pas le cas partout car les trams ne s’arrêtent pas toujours exactement au même niveau. Les prochains trams livrés sur le réseau lillois devraient être équipés d’un signal sonore permettant de repérer le bouton d’ouverture des portes une fois à l’arrêt. Les usagers déficients visuels plaident en faveur de l’ouverture automatique de toutes les portes mais on leur oppose souvent l’argument du chauffage ou de la climatisation. Cette avancée a cependant été obtenue à Saint-Etienne, un héritage de la période covid où il était malvenu d’utiliser les boutons d’ouverture.

Par ailleurs, la détection des voies de tram par rapport à la chaussée ou au trottoir est souvent source de difficulté, voire de mise en danger. A Lille, le tram a été construit dès le départ en site propre et ceci simplifie les choses.

A retenir pour agir…

Pour obtenir des équipements efficaces pour la localisation des arrêts de transport public : balises sonores, bornes d’information voyageurs vocalisées et bandes d’interception, il est généralement nécessaire de mobiliser à la fois les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) qui financent les infrastructures d’une part, et les entreprises exploitant les réseaux comme Keolis, Transdev, RATP ou RATP Dev d’autre part. Les abribus relèvent quant à eux de la compétence voirie et de la responsabilité des agglomérations, métropoles ou communautés de communes.

A lire pour aller plus loin…

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Information voyageurs à l’extérieur et à bord des véhicules de transport en commun

La girouettes sonores à l’extérieur des bus

On appelle « girouette » le dispositif d’information des véhicules de transport (métro, tramway, bus, cars…) indiquant généralement le numéro et la destination de la ligne. Ce dispositif visuel doit être doublé d’une annonce vocale. A chaque arrêt, le dispositif doit annoncer le numéro de ligne et la destination du bus dès l’ouverture de la porte. Ce système peut être permanent ou activable par la télécommande universelle. Les difficultés récurrentes constatées sur le terrain sont :

• L’absence d’annonce sonore en raison de l’ancienneté des véhicules,
• La désactivation de l’annonce par les conducteurs,
• Le temps de latence trop important entre l’ouverture de la porte et l’annonce,
• L’impossibilité d’obtenir ou de faire répéter l’annonce lorsque le bus est en mouvement ou déjà ouvert, lorsque celle-ci n’est pas activable par télécommande.

Les retours d’expérience ont tendance à plaider en faveur de l’activation de la girouette sonore par la télécommande. Ce système réduit les éventuelles nuisances sonores pour les riverains proches d’un arrêt de bus et apporte beaucoup plus de flexibilité aux usagers déficients visuels. En effet, il permet d’obtenir le numéro de ligne alors que le bus est en mouvement. Il nécessite cependant que les usagers concernés soient équipés d’une télécommande.

L’information voyageurs à bord des véhicules

L’annonce vocale du prochain arrêt desservi est une information capitale pour toutes les personnes déficientes visuelles. Or, de nombreuses difficultés sont constatées sur le terrain. Souvent, ces annonces sont inactives ou le volume sonore est inadapté, trop fort ou trop faible. Sur de nombreux réseaux de transport, ces annonces doivent être activées par les conducteurs des bus et des trams. Il arrive souvent qu’ils oublient de les activer au moment de quitter le dépôt ou qu’ils les désactivent en cours de route

Il est également fréquent que les équipements soient défectueux et bénéficient d’une maintenance insuffisante.

Enfin, les annonces vocales ne sont pas toujours audibles dans l’ensemble du véhicule. D’autre part, elles ne signalent pas les perturbations ou modifications d’itinéraire. Dans certaines villes comme Le Mans, les annonces vocales des arrêts sont réalisées avec des voies différentes pour apporter plus d’attractivité et de personnalité. Cependant, la diversité des voies ne facilite pas l’identification et la compréhension des messages par les usagers.

Pour remédier à ces problèmes, les usagers sont invités à signaler au service de transport le numéro du véhicule dans lequel les annonces sont défectueuses. Une personne déficiente visuelle ne peut cependant pas le relever seule. Elle doit avoir recours à l’aide d’une tierce personne, ce qui complique la tâche, d’autant plus que la plupart des gens ne savent pas où se situe ce numéro.

A Lyon, suite aux revendications des associations de personnes déficientes visuelles, les conducteurs de bus n’ont plus la main sur l’activation des annonces vocales. Des haut-parleurs ont été ajoutés et leur volume sonore a été réglé pour que les annonces soient audibles dans tout le véhicule.

A Orléans, une application permet de signaler tous les défauts d’accessibilité, ce qui entraîne une maintenance très réactive.

A Bordeaux, des efforts ont été constatés pour améliorer les annonces sonores dans les trams, en particulier sur les nouvelles lignes.

Certaines applications de calcul d’itinéraire en transport en commun, comme Moovit et Transit, permettent de palier l’absence d’annonces sonores en effectuant un suivi GPS de son trajet. Cette solution n’est pas accessible à tous puisqu’elle nécessite d’être à l’aise dans l’utilisation du smartphone mais ce peut être une solution de dépannage. L’application FilBleu des transports en commun de Tours offre aussi cette fonctionnalité et elle est totalement accessible.

Sur les réseaux de métro, l’annonce du prochain arrêt est systématique, sauf à Paris qui fait exception. Suite à une forte mobilisation des associations de personnes déficientes visuelles et à l’arrivée des jeux olympiques et paralympiques, les choses progressent. Certaines lignes de métro non vocalisées jusque-là sont désormais équipées d’une enceinte uniquement au niveau de la voiture du milieu. L’application Compagnon Train permet également d’obtenir le nom de la prochaine station au fil du trajet.

A lire pour aller plus loin…

• Annonces vocales dans les transports en commun : ce que vous devez savoir sur la loi

Achat et validation des titres de transport

Les politiques tarifaires concernant les personnes ayant un handicap sont variables d’un réseau à l’autre. Les personnes déficientes visuelles ont tantôt accès à un demi-tarif, tantôt à la gratuité des transports comme à Lyon, Lille, Reims ou Bordeaux. A savoir : la loi LOM rend désormais obligatoire la gratuité pour l’accompagnateur d’une personne handicapée.

Concernant l’achat des titres de transport, il existe des automates de vente vocalisés, par exemple à Paris et à Saint-Etienne.

Certaines applications comme « Bonjour RATP » à Paris et TAO à Orléans permettent l’achat de tickets en ligne. A Orléans, il est également possible de valider son ticket depuis son téléphone en flashant un QR code. Ceci n’est malheureusement pas très accessible pour les personnes déficientes visuelles. Dans d’autres villes comme Bordeaux ou Lyon, la validation se fait sans contact sur le valideur par Bluetooth ou NFC.

Organisation du transport à la demande pour personnes handicapées

Pour palier les failles en matière d’accessibilité des réseaux de transport, les autorités organisatrices de la mobilité doivent mettre à disposition un transport de substitution. Les difficultés récurrentes constatées sont les suivantes :

Les services de transport spécifique pour les personnes handicapées ou personnes à mobilité réduite, appelés TPMR, sont désormais  accessibles aux personnes titulaires d’une carte « mobilité-inclusion » (CMI) avec un taux d’invalidité de 80%. La loi d’orientation des mobilités (loi LOM) interdit de restreindre l’accès aux seuls résidents du territoire. Les commissions médicales n’ont également plus lieu d’être. En revanche, ces services de transport peuvent être réservés aux personnes ayant un certain type de handicap. Ils ne sont donc pas toujours ouverts aux personnes déficientes visuelles. Par ailleurs, les commissions médicales permettaient parfois d’ouvrir l’accès au TPMR à des personnes sans CMI mais dont l’état de santé justifiait l’utilisation d’un transport adapté.

Les services TPMR doivent fonctionner aux mêmes horaires que le réseau de transport en commun classique et le tarif d’un trajet doit être équivalent.

Les exploitants de ces services sont tenus de fixer des règles de priorité pour répondre au mieux à la demande avec les moyens disponibles. Généralement, la priorité est donnée aux trajets domicile-travail, puis aux trajets pour motif médical non pris en charge par l’assurance maladie, les trajets avec une contrainte horaire (accès gare SNCF, activité de loisir…) et enfin les trajets sans contrainte horaire. Dans certaines régions, chaque usager du TPMR a droit à un nombre de trajets limité dans l’année ou dans la journée.

Il est important que les usagers continuent à demander un transport même s’ils ont peu de chance que leur demande soit satisfaite. En effet, les refus sont comptabilisés et ceci peut avoir un impact sur la budgétisation du TPMR pour les années suivantes.

Rennes fait figure de bonne élève avec un Service de transport à la demande accessible à la fois aux personnes handicapées et âgées, sur simple réservation une heure à l’avance, fonctionnant jusqu’à 2h30 du matin et gratuit.

A bordeaux, à Tours et à Lyon, un service d’accompagnement dans les transports a été mis en place pour aider les personnes en capacité d’utiliser le réseau de transport classique à gagner en autonomie. Des agents accompagnent les usagers tout au long de leur trajet, de porte à porte. Ce type de prestations permet d’alléger les demandes de véhicules adaptés.

Plusieurs services TPMR proposent une application pour réserver un transport mais elles ne sont pas toutes accessibles avec un lecteur d’écran. Quand c’est le cas, c’est cependant un bon moyen d’être autonome dans ces réservations et de désengorger l’accueil téléphonique.

Conclusion et recommandations

Uniformisation des pratiques

Afin d’assurer une expérience cohérente et optimale pour les usagers des transports publics à travers les différents réseaux, il est important d’uniformiser les pratiques d’accessibilité. Une initiative efficace serait de centraliser les demandes d’amélioration et de standardisation au niveau national. Cette demande pourrait être portée collectivement par la Commission Accessibilité, Conception Universelle et Numérique de la CFPSAA (Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes). En regroupant les voix des différents usagers et associations, cette démarche vise à garantir que toutes les villes bénéficient des meilleures pratiques en matière de transport accessible, quel que soit l’opérateur.

Sensibilisation accrue des responsables et des agents

La sensibilisation et la formation des décideurs politiques ainsi que des exploitants de réseaux de transport et l’ensemble du personnel sont des éléments incontournables pour améliorer l’accessibilité des transports publics pour les personnes déficientes visuelles. Il est essentiel de développer une compréhension approfondie des besoins spécifiques de ces usagers et de l’importance de l’accessibilité pour leur autonomie et leur qualité de vie.

Pour atteindre cet objectif, il est recommandé de mettre en place de programmes de formation réguliers destinés aux décideurs politiques et aux responsables des réseaux de transport. Ces programmes peuvent inclure des sessions pratiques et théoriques couvrant les aspects suivants :

Maintenance préventive et curative

Pour garantir le bon fonctionnement des équipements sonores, il est essentiel de mettre en place des plans de maintenance préventive. Ces plans doivent comprendre des inspections régulières et systématiques de tous les dispositifs de vocalisation et de signalisation sonore, tels que les annonces de prochaine station dans les bus et les trams, ainsi que les balises sonores aux arrêts et dans les stations. L’objectif est de détecter et de corriger rapidement toute défaillance ou dysfonctionnement avant qu’ils ne deviennent problématiques pour les usagers. Un dispositif permettant de faire remonter les dysfonctionnements afin de déclencher une maintenance curative en cas de besoin doit aussi être mis en place.

Collecte et partage de données

Afin d’améliorer l’accessibilité des transports en commun pour les personnes déficientes visuelles, il est important de standardiser la collecte des données d’accessibilité. Cela inclut des informations détaillées sur les arrêts de bus et de tram, les stations de métro, la disponibilité des équipements sonores et visuels, ainsi que les conditions d’accessibilité des infrastructures environnantes. L’utilisation de standards industriels comme le General Transit Feed Specification (GTFS), NeTEx (Network Timetable Exchange), et SIRI (Service Interface for Real Time Information) permettrait de centraliser ces données et d’assurer leur interopérabilité. En partageant ces données entre les différentes applications de mobilité, telles que Google Maps, Moovit, et Citymapper, les utilisateurs bénéficieraient d’informations cohérentes et à jour, quel que soit l’outil qu’ils utilisent. Cela faciliterait non seulement la planification des trajets, mais améliorerait aussi l’expérience de déplacement en temps réel, en assurant que les usagers ont accès aux informations les plus précises et pertinentes possibles. – Encouragement à

**Conclusion :**

Les rencontres en ligne sur l’accessibilité des transports publics ont été riches en échanges et en enseignements. J’ai pu dresser un panorama des bonnes pratiques et des difficultés rencontrées dans différentes villes, mettant en lumière les progrès accomplis ainsi que les défis persistants. Il est clair que l’accessibilité des transports publics est une priorité qui nécessite une attention constante et une collaboration étroite entre les usagers, les autorités locales, et les opérateurs de transport.

J’espère que cet article a suscité votre intérêt et vous a fourni des informations utiles pour mieux comprendre les enjeux de l’accessibilité. Je vous encourage vivement à partager ce contenu avec toutes les personnes concernées par ces sujets, qu’elles soient usagers, décideurs ou professionnels du secteur. Votre contribution est essentielle pour faire avancer cette cause.

J’invite également chacun à apporter ses compléments d’information, ses expériences et ses suggestions en commentaire. Vos retours sont précieux et m’aideront à enrichir notre compréhension collective et à promouvoir des solutions toujours plus efficaces et inclusives.

Voici pour finir quelques liens vers des ressources externes :

• Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA)
• Fiches cadre bâti, voirie et transports de la Fédération des Aveugles et Amblyopes de France
• Fiches pratiques de l’accessibilité | association Valentin Haüy